中储能(厦门)科技有限公司
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企业简介
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中储能(厦门)科技有限公司坐落于美丽的海滨城市厦门,是一家专业为电力智能化服务的创新型高新技术企业。公司坚持以人为本,打造和谐企业,拥有一支凝聚力高、战斗力强、高素质、高绩效的管理团队,在科研、管理、营销等方面的高素质人才,人员结构中本科以上学历人员占员工总数的70%,并已和华北电力大学、福州大学、厦门大学结成校企科研联盟,为公司的可持续发展奠定了坚实的基础。

公司自主研发生产的ZCNUP系列智能微型直流电源、ZCNUP-G并联直流屏等产品,具有小型化、智能化和高可靠性等特点,获得了广大客户的欢迎和认可,已广泛应用于全国各地的变电站、开闭所、环网柜和箱式变电站等场所。公司自主研发生产的ZCNZK-200、ZCNZK-300系列微机保护装置运行可靠、稳定,已广泛应用于全国各大电力、钢铁、化工、石化、矿山等系统,用户数达1000多个。

  公司秉承“诚信、专业、创新”的原则,始终如一地走“质量立企,科技兴业”的发展道路。公司所有产品均通过了国家权威机构的检验和鉴定,并被列入“全国电网建设与改造所需产品选型选厂推介企业”。公司坚持把好研发关、采购关、生产关,并配合严格的质量检测手段和完善的售后服务,所销售的产品无一出现重大质量事故,深受用户好评。

中储能(厦门)科技有限公司郑重承诺:我们将全力以赴,以客户为中心,为其提供质量可靠、技术先进、服务优良的精品。以成为国内电力智能化系统的领军者,把中储能打造成世界级的企业为企业发展目标。

原点启航、乘风破浪,中储能愿与各界朋友们携手共进,共同辉煌。


新版补贴政策让动力电池企业降成本压力巨大

来源:电池中国网作者:电池中国网网址:http://www.zcnxm.cn
文章附图

  中储能(厦门)科技有限公司市场部从《电池中国网》了解到长达8个多月的骗补核查结束之后,新版新能源汽车补贴政策终于在2016年底“千呼万唤始出来”。从2017年1月1日起,该补贴政策即生效实施。

  相比2015年4月所发布的《2016年新能源汽车推广应用补助标准》,新版补贴政策不仅大幅降低了补贴额度,新增了技术性门槛要求,并以各项技术参数为标准,以提高电池能量密度、新能源汽车轻量化水平等为目标,对补贴标准进行了完善和细化。

这些技术参数中,“电池系统能量密度”“电池系统总质量占整车质量比例”“快充倍率”“单位载质量能量消耗量(Ekg)”“百公里耗电量”等均是直接针对动力电池所设置的技术参数。对于新能源客车的补贴,新版补贴标准更是将补贴额度与动力电池电量直接挂钩。

能量密度要求可基本达到

那么,目前,我国动力电池产品的平均水平能否达到新版补贴政策所设置的技术门槛呢?

在新版补贴政策中,最核心的动力电池技术门槛是“电池能量密度”和“快充倍率”。其具体要求为,纯电动乘用车动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg(高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴);非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于85Wh/kg;专用车装载动力电池系统能量密度不低于90Wh/kg。另外,快充类纯电动客车电池充电倍率不低于3C。

业内人士表示,在磷酸铁锂方面,目前市场上大部分电池系统能量密度水平在70wh/kg-80wh/kg左右,而现在要求的90wh/kg并不算高的门槛,因为一般的磷酸铁锂电池通过改进后基本都能达到。在三元锂电池方面,90wh/kg早已经超过,如对电池进行更好的设计和规划,达到120kw/kg也不是很难。

对于钛酸锂等快充动力电池,目前的充电倍率水平已经达到5C左右。所以,快充类动力电池不仅能达到补贴标准,还能得到较高的补贴额度。

安全性要求低于动力电池规范

在能量密度能基本达到(或通过进一步提升达到)政策标准的前提下,新版补贴政策对动力电池产品的另外两个标准——循环寿命和安全标准如何要求显得尤为重要。那么,新版补贴政策对动力电池这两部分的标准又是如何设置的呢?

在新版补贴政策的最后一部分规定,电动汽车用动力蓄电池循环寿命应按照国标 GB/T 31484-2015进行试验并满足其要求,但是其中6.5 工况循环寿命暂不执行。电动汽车用动力蓄电池安全性能应按照国标GB/T31485-2015进行试验并满足其要求,但是其中6.2.8、6.3.8 针刺试验暂不执行。另外,电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统应按照GB/T31467.3-2015进行试验并满足其要求。

经过对比可见,新版补贴政策关于动力电池循环寿命、安全性能的规定与2016年8月公布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(修订征求意见稿)的相关规定基本一致。另外,由于规定GB/T 31484-2015,6.5工况循环寿命暂不执行和GB/T31485-2015,6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行,新版补贴政策相比2016年11月公布的《汽车动力电池行业规范条件(2017年)》(征求意见稿),所要求的条件有所降低。

综上,不论是从能量密度,还是从循环寿命、安全标准上,新版补贴政策虽有一定的拉升动力电池行业整体水平的趋势,但是,其所提出的要求并没有达到无法企及的高度。至于“电池系统总质量占整车整备质量比例”、“单位载质量能量消耗量(Ekg)”、“百公里耗电量”等技术指标,则涉及到整车结构设计水平和轻量化水平,由于这些标准此前一直存在或者较此前标准提升不大,并未成为此次业内关注的重点。

降成本压力巨大

补贴额度大幅降低是新版补贴政策广受业内关注的另一焦点。按照新版补贴标准进行测算,纯电动乘用车国补最高额度由2015年5.5万降低为4.84万,插电式混合动力乘用车由3万降低为2.4万,新能源客车由50万降低为30万。又由于地方财政单车补贴额不超过中央财政的50%,综合下来,2017年新能源乘用车的政府补贴最高将减少约4.4万元。而在新能源客车方面,对比2015年的补贴额度,新版补贴额度退坡已经超过50%。

如无意外,补贴退坡后新能源汽车将难以维持现有销售价格。如果不让补贴政策因素影响消费者对新能源汽车的接受程度,那么,降低成本将成为新能源汽车企业唯一的选择。

对此,很多业内人士表示,新能源汽车发展瓶颈在动力电池上,由于动力电池的价格居高不下,国家才对新能源汽车进行补贴,补贴是对车厂采购动力电池成本的补差。既然现在补贴退坡,那么动力电池企业应该想办法把电池成本降下来。

对于这种观点,动力电池企业颇感委屈。某动力电池企业高管表示,补贴退坡让整车企业面临着很大的压力。但是,如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业,这对动力电池企业很不公平。

  事实上,动力电池企业降成本的压力很大。如电池中国网此前的文章《动力电池困境之三:下游补贴退坡、上游原材料涨价令企业处境艰难》所分析,2015下半年到2016年,包括电池正极材料、电解液、铜箔等原材料的价格猛涨,让动力电池成本降低非常困难。

  关心行业发展的专家表示,补贴退坡的压力需要整个产业链来共同承担,产业的上下游应该通过技术研发、深度协作等措施来消解压力,共渡难关。

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